ATTELAGES

Un attelage réalise la liaison entre deux véhicules. En général, l'un des véhicules est tractant et l'autre est remorqué.

Un attelage doit avoir des propriétés particulières :

• résistance mécanique à la traction pour transmettre l'effort de remorquage et éviter une rupture d'attelage ;
• souplesse pour s'adapter facilement aux positions relatives de la remorque par rapport au véhicule tracteur ;
• rigidité pour transmettre les variations de vitesse aux différents véhicules et éviter les mouvements intempestifs de la remorque qui entraînent des collisions entre tracteur et remorque.

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Attelages ferroviaires

L'attelage est l'organe essentiel de formation de la rame. Il était à l'origine du chemin de fer constitué par des chaînes. La nécessité d'une liaison semi-rigide s'est rapidement fait sentir essentiellement lors des ralentissements et des freinages. On utilisa des éléments de choc élastiques que sont les tampons.

Attelage à vis : c'est un attelage manuel qui comporte deux maillons reliés par une vis à pas contraires : une fois les maillons en place sur les crochets de chaque wagon, le serrage de la vis est manuel ; sur le matériel voyageur, l'attelage est tendu « tampons joints ».

Attelage Janney : attelage automatique généralisé en Amérique, au Japon, en Afrique et en Chine servant à la fois d'attelage et d'élément de choc ;

Attelage Willison : attelage automatique issu du précédent. Généralisé dans certains pays dont la Russie ;

Attelage Scharfenberg : attelage automatique fréquemment installé en Europe sur les rames de trains de voyageurs.

L'attelage manuel n'a que des défauts :

• il est source d'accidents chez le personnel atteleur et de lenteur dans la constitution des rames,
• devant être manipulé à bras, sa taille limite la capacité de traction, donc indirectement la longueur et la charge utile des trains.

Malgré de multiples expérimentations, il n'y a pas encore eu de volonté réelle de généraliser l'attelage automatique en Europe. Un certain nombre de raisons sont avancées :

• coût et difficulté à adapter rapidement l'ensemble du parc,
• structure des véhicules existants non adaptée (organe de choc sur 2 tampons et non central),
• difficulté à faire coexister deux systèmes.

Le parc ferroviaire japonais fut converti en un jour (le 17 juillet 1925 et pour 50 000 wagons).

L’attelage Scharfenberg, parfois appelé « Schaku », contraction de l'allemand Scharfenbergkupplung, est un type d'attelage ferroviaire automatique. Élaboré en 1903 par l'ingénieur Karl Scharfenberg à Königsberg en Prusse-Orientale, il a été breveté le 18 mars 1904. De plus en plus répandu, il est utilisé sur des motrices, des automotrices, des voitures remorquées, des trains à grande vitesse (notamment le TGV français), des métros, etc.

Il existe plusieurs types d'attelages Scharfenberg, aux propriétés et fonctionnalités différentes. De base, un attelage assure le couplage mécanique entre véhicules ferroviaires. Certains modèles permettent un couplage électrique et pneumatique. Les attelages de type 10 sont utilisés sur les lignes à voie normale en Europe.

Le couplage et le découplage à l'aide d'attelages Scharfenberg sont très rapides et nécessitent un minimum d'opérations manuelles. Le verrouillage de l'attelage est assuré par des têtes rotatives internes. Il n'est pas nécessaire qu'il y ait un choc pour que l'attelage soit bien verrouillé. Le couplage des trains peut donc être fait à très faible vitesse, 3,2 km/h, ce qui fait que les passagers n'ont pas à subir de secousse.

Ce type d'attelage est cependant très sensible aux corps étrangers comme la neige, la glace, etc. En effet, si un objet se loge dans le mécanisme, le système ne fonctionne plus correctement. Pour éviter ce problème, les attelages sont parfois protégés par une housse ou un cache.

Texte : Wiquipedia