MÉTROS : LES GARES

Pour une gare de métro, on appelle "émergence" l'entrée visible de la station. Elle peut prendre des formes diverses selon qu'elle s'intègre dans un bâtiment ou qu'elle implique la construction d'une "trémie" bien visible, avec des escaliers qui conduisent au sous-sol. Certaines gares, au contraire, sont construites en étages, conduisant aux voies aériennes.

Les gares profondes doivent gérer un certain nombre de problèmes liés à la géologie du sous-sol, ce qui revoie à l'action des tunneliers, mais aussi aux infrastructures d'accès spécifiques liées à la profondeur; aux systèmes d'aération, de sécurité en cas d'évacuation des personnes, de certains handicaps psychologiques de la part des voyageurs, voire des personnels. La descente implique également la mise au point d'escaliers mécaniques fiables et adaptés à la circulation humaine.

L'exemple cité dans les 3 excellents "Catalogues des Métro du Monde" édités par RATP et Société du Grand Paris, concerne la station "Vall d'Hébron" du métro de Barcelone en Espagne : "La station Vall d'Hébron est le nouveau terminus de la ligne 5 qui aboutit à - 40m, un niveau très profond par rapport à la ligne 3 située sous la surface. L'accès à la station de la ligne 5 se fait par des batteries de 5 escaliers mécaniques successifs se retournant dans un ouvrage vertical souterrain aux parois lumineuses, dont la clarté participe à contrebalancer l'effet de grande profondeur. Plus de 5 minutes pour les usagers".

Mais l'option aérienne est souvent préférée, notamment pour des raisons liées au sous-sol, donc au coût de construction. L'impact sur le paysage urbain est alors important, il contribue souvent à l'identité d'une ville par des architectures plus ou moins créatives. On parle alors de "viaduc".

Sans lumière on ne vit pas sous terre. Dans le cas des transports, il faut tenir compte des différents types de lumière afin de fournir aux personnes tous les usages de chaque propriété lumineuse: éclairement, luminance, couleur, etc...

Ainsi, le dosage précis de l'éclairage doit éviter l'éblouissement, apporter la sécurité et lutter contre les angoisses éventuelles. La vie souterraine n'est pas naturelle pour l'être humain; c'est plutôt le symbole subliminal de la mort...

Les progrès techniques dans les domaines de la lumière sont de plus en plus performants, notamment pour ce qui concerne la consommation d'énergie, mais aussi de maintenance.

 

​

Cliquez pour lire le diaporama

 

​

 

PARIS : L’exploitation d’une ligne de métro à la RATP

Tous les jours de 5h30 à 1h30 et cela toute l’année, l’organisation de l’exploitation de toutes les lignes de métro, sauf les lignes automatiques (ligne 1 et 14), est la même. Elle est assurée par différents acteurs appartenant à chacune des lignes, qui travaillent selon 3 types de service, matin, après-midi et soir en ce qui concernent les agents d’exécution et les agents de maîtrise.

Pour le transport, il y a : le conducteur, le chef de départ, le chef des manœuvres, le sous-chef de terminus, le chef de régulation,  le cadre de terminus.

Pour l’accueil des voyageurs, qui sont des clients, il y a : l’agent de station, l’agent du pôle, le sous-chef de secteur, le cadre de secteur.

Chaque ligne est dirigée par un directeur, responsable de l’ensemble de ces activités.

Le conducteur assure la conduite des trains, en ligne pour transporter les clients, au terminus pour garer et dégarer les trains et assurer l’échange des rames avec l’atelier de maintenance.

Le chef de départ est responsable du maintien de la fréquence des rames au départ de chaque terminus, entre 90s et 180s selon les lignes. Il doit prendre toutes décisions, en cas d’incidents ou de retards pour revenir à la fréquence de base.

Le chef des manœuvres est responsable des mouvements de rames dans les terminus, commande les itinéraires et détermine les positions de garage de chaque rame.

Le sous-chef de terminus est un agent de maîtrise, hiérarchiquement responsable des trois catégories de personnel précédemment décrites. Il anime cette équipe, suit leur formation continue, prend les déclarations en cas de problèmes, et rend compte au cadre de terminus.

Le chef de régulation, agent de maîtrise qui se situe dans le poste de commande centralisée, est responsable des mouvements de rames en ligne, en dehors des terminus. Il prend toutes décisions pour maintenir la fréquence des rames, pour assurer  partiellement le fonctionnement de la ligne en cas de panne d’une rame ou d’accident grave de voyageurs. Il rend compte au directeur de ligne.

Le cadre de terminus est responsable de tous les acteurs précédemment cités sauf le chef de régulation. Il anime son équipe d’agents de maîtrise (6 à 9 selon les terminus) et rend compte au directeur de ligne.

L’agent de station ouvre et ferme la station et assure l’accueil des clients. Il informe, aide aux distributeurs de billets et peut assurer la vente si nécessaire. Il peut participer aux équipes de contrôle en ligne.

L’agent de pôle, qui peut exercer les fonctions précédentes, assure l’information des clients sur l’ensemble de la ligne et la commande du personnel dans chaque station.

Le sous-chef de secteur, agent de maîtrise, est responsable des agents de station d’un secteur comprenant plusieurs stations. Il assure les entretiens, les prises de déclaration en cas de problèmes avec les clients et la formation continue de ces agents. Il rend compte au cadre de secteur.

Le cadre de secteur est le supérieur hiérarchique des trois catégories d’agents précédentes. Il anime son équipe d’agents de maîtrise (6 ou 7 selon les secteurs) et rend compte au directeur de ligne.

Le directeur de ligne est à la tête d’une PME qui peut varier de 250 à 1200 agents selon l’importance des lignes. Il décline sur sa ligne les objectifs annuels du département métro de la RATP.

Chaque semaine il réunit son équipe de cadres, afin de faire le point sur l’atteinte des objectifs et d’être informé par eux des problèmes rencontrés.

Beaucoup de départements  de la RATP, contribuent au fonctionnement d’une ligne de métro. Ils sont au service des exploitants, pour les horaires, la technique, la maintenance, la communication, les ressources humaines et les études.

Source : Michel BOUTARIC ex Directeur d’Unité Métro.