Chemins de fer et Patrimoine Mondial de l'UNESCO

Article proposé par Béatrice et Jacques Gernez

L'inscription sur la liste indicative du patrimoine mondial, ou patrimoine de l'humanité, désigne un ensemble de biens qui présentent une valeur universelle exceptionnelle justifiant leur agrément sur une liste établie par le comité du patrimoine mondial de l'organisation des Nations unies pour l'éducation, la science et la culture (UNESCO).

Le but du programme est de cataloguer, nommer, et conserver les biens dits culturels ou naturels d’importance pour l’héritage commun de l’humanité. Le programme a été fondé avec la Convention concernant la protection du patrimoine mondial, culturel et naturel. Elle a été adoptée à la conférence générale de l’UNESCO le 16 novembre 1972.

En 2016, l’UNESCO compte 195 États membres, ainsi que huit membres associés. 1 031 biens sont inscrits, répartis entre 163 États ; 802 sont culturels, 197 naturels, et 32 mixtes (culturels et naturels). Ces biens sont aussi répertoriés suivant cinq zones géographiques : Afrique subsaharienne, États arabes (composés de l’Afrique du Nord et du Moyen-Orient), Asie et Pacifique (incluant Australie et Océanie), Europe et Amérique du Nord (États-Unis et Canada), et Amérique latine (incluant le Mexique et les Caraïbes).

Les chemins de fer ont une petite place dans cet univers. Ils permettent de découvrir des sites uniques et des régions entières mais également d'avoir leur propre identité et valeur culturelle. Il n'y a à ce jour que 4 sites ferroviaires classés au Patrimoine Mondial de l'UNESCO, mais d'autres projets attendent sur les listes indicatives des états membres dont la France et l'Arabie Saoudite. Nous vous proposons de découvrir ces sites en fonction de leurs critères historiques et techniques et selon l'ordre de leur année de classement par l'UNESCO.

 

Chemin de fer de Semmering (Autriche)

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La ligne de chemin de fer du Semmering, construite entre 1848 et 1854 sur 41 km de haute montagne, compte parmi les grandes prouesses de génie civil dans les premiers temps de la construction ferroviaire. Située dans un paysage montagneux spectaculaire, la ligne de chemin de fer est toujours en service du fait de la qualité de ses tunnels, viaducs et autres ouvrages. De nombreux édifices destinés aux loisirs ont pu être construits le long de ses voies.

Le bien du patrimoine mondial "Ligne de chemin de fer du Semmering" débute à la gare de Gloggnitz à une altitude de 436 mètres au-dessus du niveau de la mer, puis, après 29 km, il atteint son point culminant en passant le col à une altitude de 895 mètres ; il s’achève 12 km plus loin à la gare de Mürzzuschlag, 677 mètres d’altitude.

La ligne peut être divisée en quatre parties. La première, entre les gares de Gloggnitz et de Payerbach, suit les pentes de la rive gauche de la vallée de la Schwarza ; la suivante traverse la vallée en empruntant le viaduc de la Schwarza pour atteindre la gare de Eichberg ; dans la troisième partie du trajet, on pénètre dans la vallée de l’Auerbach et progresse dans une forêt dense jusqu’à la gare de Klamm-Schottwien. Après avoir traversé le tunnel de Klamm, on atteint l’Adlitzgraben et le terrain proprement alpin. Après une série de tunnels et de viaducs, on traverse le Weinzettelwand, le Krauselklause et le Polleroswand en empruntant plusieurs tunnels. Dans la dernière et plus spectaculaire partie du trajet, un viaduc en courbe à deux niveaux surplombe la Kalte Rinne puis, après être passé à travers le Wolfsberg et le Kartnerkogels, le train traverse les 1 431 mètres du tunnel du Semmering avant d’atteindre la gare de Semmering. Il descend alors progressivement les pentes de la rive droite de la vallée de la Roschnitz, en passant par Stienhaus et Spital am Semmering, avant d’arriver à Mürzzuschlag.

Au total, les 14 tunnels mesurent 1 477 mètres de long, soit près d’un dixième de toute la ligne. On dénombre également 118 petits ponts de pierre et 11 ponts de fer. Les entrées des tunnels sont pour la plupart de conception simple mais monumentales et diversement ornementées. Les structures de soutien sont principalement en pierre, mais la brique a été utilisée pour les arches des viaducs et le revêtement des tunnels. Les 57 maisons de gardien à deux niveaux, construites environ tous les 700 m, sont très caractéristiques de la ligne du Semmering et ont été bâties en pierre de récupération et parement de briques. II reste peu des gares d'origine, qui n'étaient au départ que des gares de relais et des points d'eau, mais sont devenues par la suite des structures plus importantes, capables d'accueillir l'afflux de touristes.

L’aspect de toute la ligne de chemin de fer a considérablement changé entre 1957 et 1959, lorsque des poteaux électriques furent érigés afin de supporter les câbles nécessaires aux locomotives électriques. Le col du Semmering est célèbre pour "l’architecture d’été" de ses villas et hôtels, car le lieu est devenu la première station de montagne construite à dessein dans les décennies qui ont suivi l’ouverture de la ligne de chemin de fer.

Le Chemin de fer de Semmering a été classé en 1998 au Patrimoine Mondial de l'UNESCO.

 

Chemin de fer de montagne de l'inde ou "Darjeeling Himalayan Railway" (Inde)

Le chemin de fer Darjeeling Himalayan Railway ou chemin de fer himalayen de Darjeeling, surnommé Toy Train, train jouet, est une ligne de chemin de fer, construite de 1879 à 1881, reliant Siliguri à Darjeeling, dans l'État indien du Bengale-Occidental. L'écartement des rails, de type "voie étroite", est de deux pieds, soit 61 centimètres. En 1878, Franklin Prestage, agent de la Eastern Bengal Railway Company, propose au gouvernement du Bengale de créer une ligne ferroviaire entre Siliguri et Darjeeling. Ashley Eden, le lieutenant-gouverneur, nomme alors un comité pour examiner le projet et confirme la faisabilité et les avantages que le gouvernement et le public peuvent en tirer. Le projet est accepté en 1879 et la construction débute la même année. L'année suivante la ligne atteint Tindharia.

En juillet 1881, la ligne est ouverte dans sa totalité et relie Siliguri à Darjeeling. Le coût des travaux, s'est élevé à 17 501 000 roupies. Sur un parcours de 82 kilomètres, la ligne grimpe de 121 à 2076 mètres d'altitude. La raison sociale est Darjeeling Himalayan Railway Company.

Une autre branche dessert depuis Siliguri la ville de Kishanganj, dans le Bihar, puis en 1915, celle de Kalimpong dans la vallée de la Teesta. Cependant, la section de Siliguri à Kishanganj est modernisée plus tard en une ligne à voie large (1676 mm), permettant son rattachement au réseau des "Indian Railways".

En 1950, des glissements de terrain endommagent considérablement la branche Siliguri-Kalimpong (vallée de la Teesta) entre les gares de Siliguri et de Geille Khola. Elle ne sera plus jamais rouverte.

La ligne principale de Siliguri à Darjeeling, longue de 82 kilomètres, atteint une altitude de 2076 mètres. Pour vaincre un tel dénivelé, les ingénieurs ont utilisé plusieurs boucles (appelées  "Loops") comme celle d'Agony Point, où la voie tourne et passe au-dessus d'elle-même et six rebroussements en Z (zig-zag reverse). Le trajet ne comporte cependant aucun tunnel.

Les machines à vapeur sont spécialement conçues pour ces conditions particulières par la firme anglaise Sharp-Stewart de Glasgow.

Depuis 1915, les ateliers sont installés à Tindharia pour construire et réparer les locomotives et voitures de voyageurs.

Les voitures voyageurs d'origine, étaient des voitures à deux essieux et faibles empattement, avec un toit de toile et comportant deux bancs en bois en guise de sièges. Plus tard, un modèle de voiture de 26 pieds, soit environ 8 mètres, sera introduite.

Le chemin de fer avait la particularité d'être exploité intégralement en traction à vapeur jusqu'aux années 2000. La traction diesel apparait alors pour les trains réguliers. Devant la forte demande de trains à vapeur par les touristes de Darjeeling, une section de Darjeeling à la gare précédente (Kurseong) reste exploitée en traction vapeur.

Le Chemin de montagne de l'Inde a été classé en 1999 au Patrimoine Mondial de l'UNESCO.

 

"Chemin de fer Rhétique" ( Suisse et Italie)

Le Chemin de fer rhétique dans les paysages de l’Albula et de la Bernina représente un aménagement ferroviaire exemplaire pour le désenclavement des Alpes centrales au début du XXème siècle. Ses conséquences socio-économiques ont été importantes et durables pour la vie en montagne, les échanges humains et culturels, l’évolution du rapport de l’homme à la nature en Occident. Le Chemin de fer rhétique offre une large diversité de solutions techniques pour l’établissement de la voie ferrée dans des conditions montagneuses souvent sévères. C’est une réalisation bien conçue et dont la réalisation est de grande qualité. Son homogénéité stylistique et architecturale est remarquable. L’ensemble ferroviaire s’inscrit en outre d’une manière particulièrement harmonieuse dans les paysages alpins traversés.

Il forme ainsi un ensemble technique, architectural et environnemental exceptionnel. Ces deux lignes aujourd’hui unifiées dans une voie transalpine unique présentent un ensemble de solutions innovantes très complet et très diversifié qui témoigne d’échanges culturels considérables dans le développement des technologies ferroviaires adaptées à la montagne, dans ses réalisations architecturales et de génie civil, dans son accord esthétique avec les paysages traversés.

Le chemin de fer rhétique illustre d’une manière très significative le développement des lignes ferroviaires de montagne dans la première décennie du XXème siècle, à de hautes altitudes. Il en donne un exemple achevé et de grande qualité, à la base d’un développement de longue durée des activités humaines en montagne. Il offre des paysages diversifiés en association avec le chemin de fer et significatifs de cette période d’épanouissement d’une relation entre l’homme et la nature.

La Compagnie du chemin de fer rhétique gère l'ensemble et a apporté des changements techniques et des innovations compatibles avec le concept d’authenticité des biens technologiques toujours en usage.

Le Chemin de fer Rhétique a été classé en 2008 au Patrimoine Mondial de l'UNESCO.

 

Pont du Forth (Royaume-Uni )

Le pont du Forth est un pont du Royaume-Uni situé à quatorze kilomètres à l’ouest de la ville écossaise d’Édimbourg. Il est le deuxième plus long pont ferroviaire de type cantilever au monde quant à sa portée libre (le premier étant le pont de Québec) et le premier de grande taille jamais construit. Sa longueur est supérieure à 2,5 kilomètres. Il est uniquement destiné au trafic ferroviaire et permet de relier le council area d’Édimbourg à celui de Fife en enjambant le fleuve Forth. Il constitue ainsi un axe majeur de transport entre le nord-est et le sud-est du pays, doublé depuis 1964 par le pont autoroutier du Forth.

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À partir du XIIe siècle, un ferry est mis en place entre Queensferry, et le port de North Queensferry, qui utilise comme quais des promontoires naturels. Vers 1760, il s’agit du ferry le plus fréquenté du Royaume-Uni, mais il est considéré par les usagers comme étant lent, inconfortable et dangereux. Aussi, vers 1805, un projet de tunnel est sérieusement étudié mais finalement abandonné en raison de son prix trop élevé. On décide donc en 1808 de moderniser le système de ferry sous la direction de l’ingénieur John Rennie qui fait notamment construire des jetées permettant l’embarquement quelle que soit la marée, et donc accroît les liaisons.

Cependant, le développement des transports, et en particulier l’essor du chemin de fer, rendent vite nécessaire la construction d’un pont. Le système de transbordement des trains par ferry, mis en place en 1805 entre Granton et Burntisland, devient en effet très rapidement insuffisant.

La Forth Bridge Railway Company réunit ses ingénieurs en 1880 pour établir des plans. Au bout d'un an, en mai 1881, John Fowler et Benjamin Baker présentent les plans d’un pont de type cantilever, extrêmement robuste et spécialement conçu pour résister aux vents les plus violents car la catastrophe ferroviaire du pont sur le Tay demeure dans toutes les mémoires. Après avoir reçu l’approbation de la compagnie, ceux-ci sont soumis au Parlement qui accorde l’autorisation officielle en juillet 1882. Les travaux commencent donc avec la construction des trois caissons destinés à supporter les cantilevers. Au bout de cinq ans, en 1887, les trois bras cantilever sont construits et en place. Il reste donc à les relier, opération délicate qui prend alors un temps assez long du fait des mauvaises conditions climatiques. Mais finalement, le 4 mars 1890, le prince de Galles fixe le dernier rivet, coulé en or pour l’occasion, inaugurant ainsi solennellement l’ouvrage en présence de son fils, le futur roi George V, du duc d’Édimbourg, de nombreux députés ainsi que de représentants de sociétés de chemin de fer étrangères. Parmi ces derniers figure notamment Gustave Eiffel.

A l'issue de cette inauguration, deux trains longs de plus de 300 mètres et pesant chacun près de 900 tonnes, composés d’une locomotive tirant cinquante wagons, franchissent le pont côte-à-côte du sud vers le nord.

À l'époque, il devient le pont cantilever le plus long au monde et marque un tournant dans l'histoire de la construction d'ouvrages en acier.

Le Pont du Forth a été classé en 2016 au Patrimoine Mondial de l'UNESCO.

Projets proposés sur la liste indicative de la France et l'Arabie Saoudite

L'inscription sur la liste indicative constitue la première étape de l'inscription sur la liste du patrimoine mondial. Elle regroupe les éléments pour lesquels les États ont l'intention de déposer un dossier de candidature à l'UNESCO, avant que ne soit validé son passage en session du Comité du patrimoine mondial. En ce qui concerne les chemins de fer inscrits sur les listes indicative des pays de l'UNESCO, je vous propose de nous intéresser à deux lignes de chemins de fer, "la ligne de Cerdagne" inscrite par la France ainsi que "la ligne de Hedjaz" inscrite par l'Arabie Saoudite.

 

Ligne de Cerdagne (France)

La ligne de Cerdagne, dans le département des Pyrénées-Orientales, est une ligne de chemin de fer à voie métrique longue de 62,5 km reliant la gare de Villefranche - Vernet-les-Bains à celle de Latour-de-Carol - Enveigt via Font-Romeu en suivant la vallée de la Têt puis en parcourant le plateau de Cerdagne.

Ce chemin de fer est familièrement appelé le Train Jaune ou le Canari, car les véhicules arborent les couleurs catalanes, le jaune et le rouge. L'histoire de la ligne de la Cerdagne est liée à l'action de deux hommes : Jules Lax, ingénieur des Ponts et Chaussées et directeur du service du contrôle à la compagnie du Midi, et Emmanuel Brousse. Ils ont imposé deux choix techniques fondamentaux à l'élaboration de cette ligne, à savoir l'utilisation d'une voie métrique et l'emploi de la traction électrique pour les trains.

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Le tronçon entre Villefranche-de-Conflent et Bourg-Madame est déclaré d'utilité publique par une loi le 4 mars 1903. Cette même loi approuve la convention concédant la ligne à titre définitif, signée le 5 décembre 1902, entre le Ministre des travaux publics et la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne.

L'ouverture de la section Villefranche-Vernet-les-Bains - Mont-Louis prévue à l'automne 1909 est retardée par un dramatique accident survenu le 31 octobre 1909 lors des essais de charge du pont suspendu de la Cassagne. Cet accident, conséquence de la dérive accidentelle de la rame d'essai, coûta la vie à 6 personnes dont le commandant Albert Gisclard, concepteur du pont suspendu qui porte son nom. L'inauguration du tronçon de Villefranche à Mont-Louis a lieu le 18 juillet 1910 et celle de Mont-Louis à Bourg-Madame le 20 mai 1911.

Le tronçon de Bourg-Madame à la gare frontière française de la ligne transpyrénéenne d'Ax-les-Thermes à Ripoll est concédé à la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne par une convention signée le 19 février 1913 entre le Ministre des travaux publics et la compagnie. Cette convention est approuvée par une loi le 23 mars 1914. Cette section est déclarée d'utilité publique par décret le 4 septembre 1922, rendant ainsi la concession définitive.

Depuis son ouverture en 1910, et ce jusqu'en 1933, c'est la Compagnie des Chemins de fer du Midi qui exploite et assure la maintenance de la ligne de Cerdagne. Au 1er janvier 1934, est constituée une communauté d'intérêt financière, commerciale et technique entre les Compagnies des chemins de fer de Paris à Orléans et du Midi et du Canal latéral à la Garonne pour l'exploitation commune de leurs réseaux. Toutefois, chacune des deux compagnies conserve la concession des lignes qu'elle a obtenue de l'État. En 1929, la ligne de Portet-Saint-Simon à Latour-de-Carol est achevée et voit l'arrivée des trains en provenance de Toulouse. Depuis 1938, c'est la SNCF qui exploite la ligne.

La ligne de Cerdane est inscrite depuis 2002 sur la liste indicative de la France.

 

Chemin de fer du Hedjaz (Arabie Saoudite)

Le chemin de fer du Hedjaz est une ligne à voie étroite (écartement de 1 050 mm) qui reliait Damas en Syrie à Médine, en traversant le Hedjaz, région du nord-ouest de l'Arabie Saoudite. Ordonné par le sultan Abdul Hamid II, le projet est particulièrement encouragé et suivi par Ahmed Izzat al-Abed.

Le projet est alors présenté comme un chemin de fer religieux, destiné à faciliter le pèlerinage à la Mecque, mais aussi à renforcer l'emprise des Ottomans sur l'ensemble de la région et de favoriser les échanges commerciaux entre Damas et Médine.

Les travaux de construction commencent en 1900 et sont financés principalement par l'État ottoman, avec l'assistance de l'Allemagne, et dirigés par l’ingénieur allemand August Meissner, dit August Pacha. Ce chemin de fer présente deux particularités remarquables : il ne supporte aucune dette lorsqu'il est mis en service, et la voie se trouve sous le niveau de la mer sur plusieurs kilomètres.

La ligne atteint Médine le 1er septembre 1908, jour anniversaire de l'accession au trône du sultan. Malheureusement, pour respecter impérativement cette date, il a fallu faire au plus vite et des tronçons de voies sont posés directement sur des remblais dans les lits de certains oueds.

Le projet annoncé au début de prolonger la ligne jusqu'à la Mecque n'est jamais réalisé. La ligne ne va pas plus au sud que Médine, à 1 300 km au sud de Damas.

Dès le début, le chemin de fer est l'objet d'attaques par les tribus arabes voisines. Même si ces attaques n'aboutissent jamais, les Turcs ne réussissent pas à contrôler le terrain sur plus d'un ou deux kilomètres de part et d'autre de la voie. Certains tronçons sont posés sur des traverses métalliques pour contrer les habitudes locales qui consistent à se servir des traverses en bois pour alimenter les feux de camps.

La ligne est endommagée à plusieurs reprises au cours des combats de la Première Guerre mondiale, en particulier du fait des attaques des bandes arabes dirigées par Lawrence d'Arabie. Après l'éclatement de l'empire ottoman, le chemin de fer du Hedjaz n'est jamais remis en exploitation au sud de la frontière entre la Jordanie et l'Arabie saoudite.

Une tentative de réouverture de la ligne est faite au milieu des années 1960, mais elle est abandonnée à cause de la guerre des Six Jours.

Deux parties de la ligne du Hedjaz fonctionnent toujours à l'heure actuelle, en Syrie et en Jordanie, et constituent d'ailleurs l'essentiel des chemins de fer jordaniens. Une ligne relie Damas à Amman, et l'autre les mines de phosphates de Ma'an au golfe d'Aqaba. En 2004, le terminus historique de la gare du Hedjaz à Damas est fermé, et la ligne finit maintenant à la gare Qadam, dans la banlieue de Damas.

En Arabie Saoudite, des vestiges du chemin de fer, voie, bâtiments et matériel roulant, sont conservés comme attractions touristiques à Médine. Les trains détruits par Lawrence d'Arabie peuvent encore se voir.

La ligne de Hedjaz est inscrite depuis 2015 sur la liste indicative de l'Arabie Saoudite.

 

Pour terminer cet article, nous souhaitons vous rappeler cette célèbre phrase de Lawrence d'Arabie "Nous irons à Aqaba". Alors laissez vous porter par la mélodieuse musique des locomotives à vapeur. Enfin, pour rêver un peu, nous vous conseillons de découvrir les principaux trains mythiques répartis de par le monde sur le site :

http://www.trains-du-monde.com/Trains-Monde/Trains-Luxe-Monde/