LES MÉTIERS DU RAIL
Il faut lire le N° 42 du passionnant magazine (aujourd'hui disparu) consacré aux RAILS, pour apprendre tous les métiers engendrés par l'installation des voies ferrées. Certes chez nous, en Europe, mais aussi dans le monde entier.
LES CONDUCTEURS
Aux débuts des trains, il y avait des locomotives à vapeur. Cette vapeur qui propulsait l'ensemble demandait de l'eau et de la chaleur. Dans un abri situé à l'arrière de la "loco", deux mécaniciens pilotaient ce monstre soufflant avide de charbon. Ces hommes appartenaient à ce que "Nos Ancêtres" appellent l'Aristocratie du Rail. Maintes fois évoqués par le livre, la photo ou le film, ces "vaporistes" doivent aussi veiller à la bonne conduite du train, à dominer la "loco", surveiller les voies, respecter les signalisations etc... Un travail de jour et de nuit aussi prestigieux que pénible.
" Environ une heure avant le départ du train, le mécanicien se devait d'inspecter le machine, de vérifier les quantités de toutes les matières premières (coke, eau, huile, suif, chanvre, mastic...Et les outils. Il vérifiait l'état du foyer qui devait être sans crevasse, avant de commencer le graissage de la machine, avec les coussinets des bielles, les glissières, les cylindres, les excentriques, et les boîtes d'essieux du tender. Ce travail de lubrification, essentiel à la conservation de la machine, ne pouvait être laissé en d'autres mains que les siennes."
En 1847, il y avait un "Vade-Mecum du Mécanicien conducteur de machines locomotives".
À noter que, en ce temps-là, l'alcool fut déjà interdit et sévèrement contrôlé dans ces professions à haute responsabilité.
Avec l'apparition des moteurs électriques, la vapeur a disparu et ne subsiste que dans des petites lignes touristiques locales à titre de relique du "bon vieux temps". Avec l'électrification sans cesse perfectionnée des lignes de chemin de fer, un grand nombre de métiers ont disparu des rails. Plus d'eau, plus de charbon, plus de garde barrière plus de tous ces travailleurs qui gravitaient autour et dans les motrices.
Aujourd'hui, avec l'électricité, l'informatique, on assiste à une automatisation doublée d'une mécanisation qui tendent à supprimer la présence humaine; Certains métros ou trains ont même perdu leurs conducteurs. On ne sait pas encore jusqu'où ira ce genre de progrès.
LES CHEMINOTS
On entendra par là tous ceux et celles qui travaillent aux rails sans conduire les trains. Avant, les cantonniers assuraient le ménage des rails, inspectaient les voies, vérifiaient les signaux, faisaient aussi parfois la police ou chassaient le bétail égaré.... Ils étaient souvent associés aux gardes-barrières, qui étaient souvent leurs femmes. Dans des ateliers spécialisés, des usines, on fabriquait les motrices et les rails. La main d'œuvre, chaudronniers et autres mécaniciens, faisaient partie intégrante de cette formidable Ere Industrielle née au XIX siècle. Avec des conditions de travail très rudes, voire dangereuses. Il fallait toutes sortes de spécialistes qui furent initialement formés en Angleterre. Des mécaniciens de locomotives anglais expérimentés vinrent enseigner aux français jusqu'en 1930. On commençait sa vie de cheminot vers 14/15 ans. Un peu partout des ateliers de formation recevaient les jeunes apprentis: à Epernay, Mohon, La Villette, Romilly/Seine, Arles ... Au bout de deux ans les jeunes qui avaient le bon niveau, pouvaient être embauchés par les Compagnies pour assurer le travail d'usine lié aux trains. A noter que beaucoup de jeunes apprentis sont fils de cheminots.
Cheminot aujourd'hui, c'est encore faire partie de cette grande famille qui appartient aux domaines du rail, hommes et femmes d'origines diverses, représentés par des syndicats puissants. Les métiers du Rail sont désormais encadrés par des règlements sociaux importants qui garantissent des conditions de travail corrects. À savoir quand même que les conditions actuelles sont - dans les pays développés - infiniment plus vivables qu'autrefois.
LA MAINTENANCE
Nous allons prendre l'exemple de la maintenance des trains du Métro, en France. En 2009, roulaient à Paris 3515 trains. Les rames fonctionnent tous les jours, totalisant des milliers de kilomètres pour des millions d'utilisateurs.
" Chaque ligne dispose d'un atelier dit de petite révision chargé de l'entretien courant et du nettoyage des trains. Les ateliers de grande révision sont quant à eux spécialisés dans les révisions plus lourdes des métros qui y passent tous les 400 000 Km. La maintenance est organisée en 5 niveaux: interventions sur avaries assurées par les conducteurs en ligne; maintenance renforcée, réparations ou changement d'équipements défectueux; maintenance patrimoniale et rénovations souvent effectuées hors du réseau".
Sur 200 km, 16 lignes et plus de 400 stations, on imagine sans peine l'importance des actions de maintenances nécessaires au quotidien pour assurer un fonctionnement correct du système. Sans oublier l'entretien des stations, des systèmes électriques et autres perfectionnements modernes.
Plusieurs villes de France sont équipées de Métros, et si l'on ajoute les Trams, c'est un nombre important de métiers et de personnes liées à la maintenance qui accompagnent les voitures de passagers. Bien sûr, il s'y ajoute l'immense domaine ferroviaire.
Il en va de même dans tous les pays qui se dotent de ces moyens de transports de passagers. A savoir que les trains de marchandises demandent -eux aussi - des maintenances appropriées, notamment pour les produits dangereux…
À noter aussi, la maintenance des voies ferrées : nettoyages rails, traverses et autres dispositifs en plein air. Aujourd'hui l'usage de désherbants très toxiques et produits chimiques de même genre, nocifs autant pour l'homme que pour la biodiversité, cet usage - en Europe - est très règlementé.
INGéNIEURS
La longue histoire des rails, depuis le XIXe siècle jusqu'à nos jours, a nécessité le travail spécialisé, l'inventivité et les compétences de centaines d'ingénieurs. On leur doit tous les perfectionnements dont jouissent les transports sur rails, donc les conforts, bien sûr, mais aussi les économies d'énergie, la rapidité des trains, la grande variété des wagons, les sécurités des usages etc...
Si l'on prend comme exemple une Compagnie Industrielle comme Bombardier, qui fournit les trains dans les quatre continents du monde, on observe que le rôle des Ingénieurs et des Techniciens est fondamental dans le développement des engins ferroviaires. Sur son site industriel de Crespin (Hauts-de-France) on construit 716 voitures, 675 bogies, on génère 8400 emplois et on consacre environ 200 000 h/ an de conceptions, et d'innovations. Les études, toujours en action, impliquent ici 713 ingénieurs et cadres. (2015). "Concevoir les trains de demain, la mission des ingénieurs de Crespin" nous affirme Bombardier.
Exemple de perfectionnement récent : trains moins énergivores avec 100% d'ampoules LED à bord; 30% d'énergie récupérée au freinage;
120 millions Km/jour soit l'équivalent de 550 000 automobiles dans le monde. Le "Francilien", autour de Paris, équipé par Bombardier, économise 95% d'émission de CO2/passager, soit 4g là où l'automobile lâche 80g dans l'air.
ARCHITECTES
De nombreux ouvrages d'Art accompagnent le développement des voies ferrées. La construction des gares demande non seulement une adaptation spécifique liée aux dispositions des trains, mais aussi aux passages des usagers, aux commerces particuliers, aux bureaux et autres dispositifs de sécurités.
À toutes ces obligations s'ajoutent des conceptions esthétiques devenues les vitrines des temps modernes. Au même titre que les époques architecturales, les gares doivent refléter les codes visuels de leur modernité. Ainsi, rénovées ou nouvellement bâties, les gares se doivent d'être dans l'air du temps de leurs architectes.
Les concepteurs de ponts, viaducs et autres constructions extérieures, ont la nécessité de perfectionner sans cesse des ouvrages qui doivent s'adapter aux reliefs, aux trains et surtout aux indispensables règles de sécurité. On comprend que les "cahiers des charges" liés aux intempéries, aux éventuels séismes, aux incendies, à l'usure, sont singulièrement importants pour les concepteurs.
PARIS : LA GARE D'ORSAYA titre d'exemple, cet imposant bâtiment situé le long de la Seine, précisément quai d'Orsay, a connu un destin original.Ce fut d'abord un palais d'architecture très XIXe siècle, commencé en 1810, terminé quelques années suivantes, consacré à diverses administrations: la Cour des Comptes, le Conseil d'État.Incendie en 1871. Tel le Phoenix, on le ressuscite de ses flammes et le bâtiment restauré accueille les visiteurs de l'Exposition Universelle de 1900 (l'année du métro parisien).
Mais voici qu'il convient de prolonger les lignes de la Compagnie ferroviaire d'Orléans, trop excentrés dans la gare d'Austerlitz ; une nouvelle fonction qui va durer jusqu'en 1940 et nécessiter d'importants travaux. C'est là que l'architecture va prendre de l'importance. Il s'agit de transformer un palais assez classique en gare pour des trains de passagers. Tout en affirmant un style grandiose. Victor Laloux sera l'architecte de la situation. Il a reçu le premier Grand prix de Rome, il a déjà créé la gare de Tour. Des statues monumentales sont les œuvres de J.B. Hugues, Laurent Marqueste et J.A. Injalbert. La verrière à structure métallique rend hommage aux innovations de l'époque. On ouvre à l'extrémité Ouest un hôtel capable, dans un certain luxe, de recevoir dans 370 chambres. C’est donc une gare bien surprenante que l'on inaugure en 1900. (Entreprise des travaux dirigée par Léon Chagnaud).Ce n'est pas fini. Le destin de la gare d'Orléans-Orsay (où ne peuvent entrer que les locomotives électriques à cause des tunnels interdits à la vapeur) va entrer dans un sommeil plus ou moins chargé de quelques fonctions, plus ou moins militaires liées à la seconde Guerre Mondiale. L'abbé Pierre y installe son "Opération débarras" de bienfaisance ; on y tourne des films ; on y installe un théâtre (Renaud-Barrault). On a définitivement oublié les trains.C'est le président de la République Valéry Giscard d'Estaing qui eu l'idée de transformer ce bel édifice en musée des Arts du XIXe siècle. Après quelques années de difficultés diverses, le chantier est confié aux architectes R. Bardon, P. Colboc et J.P. Philippon (ACT).Une gare devenue un musée de très haut niveau, voilà le destin singulier d'un palais bien parisien. 
Félicio Rodriguez
Sources : magazines Nos Ancêtres (aujourd'hui disparu) - Wikipedia - Société Bombardier - RATP France - SNCF France