Photos ci-dessus :
Port de MARSEILLE - © Dominique MARCHE
Amtrak
À voir sur YouTube :
MAURITANIE
https://www.youtube.com/watch?v=WmG7ay3Q4_M
MACHINE à PONTS
https://www.youtube.com/watch?v=B712qAVZQnM
TRAINS DANGEREUX
Photo © D. MARCHE
DESCRIPTION
Le train de fret est composé d'une ou plusieurs engins moteurs, locomotives ou locotracteurs (cas des trains de desserte terminale), et d'un certain nombre de wagons.
Les locomotives sont généralement placées en tête du train, mais dans certains cas on peut en placer en queue pour assurer un renfort de traction en « pousse », par exemple sur certains tronçons de lignes de montagne à déclivité importante, ou encore intercalées au milieu du train dans le cas de trains longs, ce qui permet de mieux répartir les efforts de freinage et de ne pas excéder les limites de résistance des attelages.
Le nombre de wagons est adapté d'abord au volume de marchandises à transporter, mais il est aussi contraint par la puissance de traction des locomotives et de la résistance de la voie, déterminée notamment par la pente, ainsi que par la résistance des attelages, et par la longueur maximale tolérée sur la ligne en fonction des possibilités de garage existantes.
Il peut être est exploité par une entreprise ferroviaire unique, ou par plusieurs entreprises ferroviaires, en fonction des accords commerciaux passés entre ces dernières. C'est souvent le cas des trains internationaux à long parcours qui peuvent être pris en charge successivement par plusieurs entreprises.
Les marchandises transportées peuvent relever d'un unique client, comme c'est souvent le cas des trains entiers de point à point, circulant par exemple entre deux installations industrielles. Elles peuvent aussi concerner plusieurs clients, cas des trains intertriages qui acheminent des wagons d'origines différentes, regroupés dans un triage pour composer un train.
On peut aussi distinguer parmi les trains de marchandises, certaines catégories particulières, comme les trains de messagerie affectés au transport de colis, les trains du transport combiné équipées de wagons-plats ou wagons-squelette spécialisés au transport de conteneurs ou de véhicules routiers, ou les trains de matériel vide, acheminant des wagons vides (ou parfois des voitures à voyageurs «en marchandises»). Les trains de matériel vide assurent souvent le retour rapide vers le point de chargement de wagons très spécialisés, qui ne peuvent donc servir à transporter d'autres marchandises.
Son acheminement peut donc, selon le cas, être direct, ou transiter par des triages ou d'autres installations imposées par la technique d'exploitation (relais de locomotives, changement d'essieux ou d'écartement...). Selon les types de trains, la vitesse limite d'acheminement peut être différente. En France par exemple, les trains de fret circulent généralement à 100 km/h mais certains trains spécialisés peuvent circuler à 160 km/h permettant une meilleure inscription de leurs horaires entre les trains de voyageurs dans les lignes mixtes. Cette vitesse est aussi contrainte par les caractéristiques des locomotives et de la ligne.
Certaines lignes de chemin de fer sont réservées aux trains de fret, soit du fait de la disparition des services voyageurs, comme c'est le cas de certaines lignes rurales touchées par la désertification des campagnes, soit parce qu'elles ont été conçues dès leur création pour un trafic spécifique, cas des lignes minières, comme le chemin de fer de Mauritanie. Les lignes affectées au transport de marchandises se caractérisent aussi par la charge à l'essieu, qui permet selon le cas d'accepter des wagons plus ou moins chargés, et par le gabarit dégagé qui autorise la circulation de certains types de chargements (conteneurs, véhicules routiers, transports exceptionnels).
▲ Ferroutage
En 2013, le train doté de la plus grande capacité de fret est livré à Rio Tinto. Le train peut transporter jusqu'à 155 tonnes par wagon. La charge maximum par essieu de chaque wagon est de 44 tonnes. La charge totale du train est d'environ 30 000 à 50 000 tonnes. Ce train a été fabriqué en Chine par la société Qiqihar Railway Rolling Stock, filiale de le China CNR.
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Photographie par David R. SPENCER
http://www.scenic-railroads.com
Train de marchandises 334-mètres
Projet Marathon
Il mesure 1 500 mètres et pèse plus de 4 000 tonnes. Un train de marchandises, le plus long d'Europe, a circulé samedi entre Lyon (Rhône) et Nîmes (Gard), dans le cadre d'un premier test expérimental en Europe, rapporte lundi 20 janvier Le Progrès.
Pour former cet immense train, deux trains de 750 m ont été jumelés en gare de triage de Sibelin, dans la banlieue de Lyon, comme lors de l'accouplement de TGV. Selon le quotidien, un système de télécommande a été mis au point pour relier la locomotive de tête, conduite par un agent, à celle sans conducteur située au milieu du train. Le départ de ce train spécial a été filmé.
Mise en service prévue en 2016
Il s'agit du premier test français du projet Marathon, financé par la Commission européenne et 16 partenaires, dont la SNCF et Réseau ferré de France (RFF), avant la mise en service effective de ces trains prévue en 2016. Ce projet entend renforcer le fret ferroviaire, en augmentant sa capacité par l'allongement des trains, explique le site Challenges.fr.
Plusieurs essais de trains vont encore être menés. Les trains ne dépasseront pas 100 km/h. Selon Challenges, leur longueur n'augmentera que de 30 secondes le temps d'attente des automobilistes aux passages à niveau. Et permettra d'économiser de l'énergie à hauteur de 5% par tonne transportée.
Relance du concept avec le projet Marathon
Soucieuse de voir utilisées au mieux les infrastructures existantes et de réduire les coûts des services ferroviaires, la Commission européenne a co-financé avec seize partenaires dont la SNCF et Réseau Ferré de France (RFF) les 4,4 millions d'euros nécessaires à la mise en œuvre du projet Marathon.
D'une durée de trois ans et demi, ce projet entrant dans le cadre du 7e PCRD (Programme Cadre de Recherche et Développement) a débuté effectivement le 1° avril 2011. Son objectif est double et se résume à une augmentation de capacité par l'allongement des trains et de leur masse.
Le concept retenu est fort simple. Un peu comme on le ferait avec deux rames TGV circulant en unité multiple, il consiste à accoupler deux rames fret de 750 mètres de long remorquées chacune par une locomotive. Depuis la locomotive située en tête du convoi, le conducteur assure la télécommande de la seconde locomotive placée en milieu de rame grâce à une technologie faisant appel à des fréquences radio spécifiques.
Deux locomotives seront nécessaires pour tracter ce train
Là où deux sillons sont nécessaires, le train de 1.500 mètres n'en requiert plus désormais que 1,2. Le gain en consommation énergétique est, par ailleurs, de 5% par tonne transportée. Au global, les promoteurs du projet s'attendent à des réductions de coût de l'ordre de 30% grâce à la création de ces trains de 1,5 km.
Des trains qui nécessiteront d'être tractés par deux locomotives. Les premiers essais conduits en France au cours de la seconde quinzaine de janvier 2014 mettront en œuvre deux locomotives électriques de type BB 37000 d'Alstom mises à disposition par la société de location de française Akiem et deux locomotives Diesel Euro 4000 fournies par le constructeur allemand Vossloh.
Elles remorqueront chacune un train combiné de 1.500 mètres de long mis en marche par l'opérateur allemand Kombiverkehr entre Sibelin (Lyon) et Nîmes. Les essais seront conduits à une vitesse maximale de 100 km/h sur un total de quatre trains commerciaux d'une masse de 4.000 tonnes.
Exploitation commerciale dès 2017 ?
"Peu d'investissements devraient être nécessaires pour faire circuler ces trains longs", assure Armand Toubol, coordinateur technique du projet et ancien directeur de fret SNCF. "Il faudra équiper les locomotives du kit Marathon et procéder à quelques investissements d'infrastructure pour allonger quelques voies d'évitement".
Dotés de performances de freinage analogues à celle des trains actuels de fret de 750 m de longueur, les trains longs n'augmenteront que de 30 secondes environ les temps d'attente des automobilistes aux passages à niveau.
En retard par rapport au calendrier pré-établi, ce projet est d'autant plus attendu que la mise en place des corridors de fret ferroviaires européens traversant la France est déjà effective depuis ce mois-ci. Pourtant, il faudra attendre au mieux 2017, voire 2019 si des investissements significatifs sont nécessaire pour adapter les infrastructures, pour voir circuler éventuellement ces nouveaux trains en exploitation commerciale. "Plus compétitifs que la route, ces trains longs pourraient constituer, à terme, entre 5 et 10% du trafic circulant sur les grands corridors européens", estiment les promoteurs du projet.
Olivier Constant
